Асхат Садуов — руководитель Центра урбанистики, автор пешеходного моста «Атырау» в Астане, концептуалист, урбанист, архитектор. Был ответственным за наполнение тематических павильонов и общественных пространств в проекте «Астана ЭКСПО-2017».

Асхат рассказал о разнице между горожанами и жителями, некомфортности Астаны, сносе исторических зданий, важности старого города и строительстве LRT.


— Расскажите о себе. Как и почему вы стали архитектором?

В 2002 году я поступил на архитектурный факультет в Евразийский национальный университет им. Л.Н. Гумилева. Ранее я пробовал себя в других специальностях, не получилось. Учился и в Алматы на нефтяном, изучал систему автоматизированного проектирования в сфере IT в Караганде. Было не совсем интересно. После этого я и занялся архитектурой.

В столице тогда происходил строительный бум, и я пригодился на рынке. Дальше состоялся как архитектор, была своя фирма, где порядка тридцати человек проектировали различные здания для государственного и частного сектора — здания промышленного и гражданского назначения.

В 2015 году попал в команду ЭКСПО. В Департаменте контента удалось поработать с различными иностранными компаниями по наполнению объектов ЭКСПО: медиа-, видео-, аудиовыставки.

— А сейчас мы находимся в Центре урбанистики, так? Чем вы занимаетесь здесь?

После ЭКСПО-2017 я попал в Центр урбанистики. Вернее, его создали с нуля. К акиму города — на тот момент это был Асет Орентаевич Исекешев — мы обратились с предложением создать площадку для молодых архитекторов, чтобы обсуждать какие-то новые тенденции архитектуры и градостроительства.

Так в 2016 году мы вошли в состав генплана, интегрировались в команду. В тот же год был объявлен конкурс на мастер-план, полностью вели его и реализовываем по сей день.

Генеральный план (генплан) — проектный документ, на основании которого осуществляется планировка, застройка, реконструкция и иные виды градостроительного освоения территорий.

Мастер-план — это документ, соответствующий новым градостроительным подходам с учетом лучших мировых практик. Его основная цель — сделать город комфортным.

— Мы часто говорим о важности комфорта в городах. А урбанистика о том, как сделать город удобным для людей. Но почему так вышло, что столица абсолютно дискомфортная для пешеходов: огромные промежутки между зданиями, бесконечные магистрали...

Да, верно. Город зависит от автомобилей. За девяностые годы у нас произошел образовательный процесс, который не контролировался никем. А государство не строило идеологию в противовес той, которую мы получили в девяностые.

Я говорю об американской мечте. Она глубоко засела у нас в головах. Мы были воспитаны голливудскими фильмами, следили за американским спортом. А американская мечта — это построить дом, купить автомобиль каждому члену семьи.

На сегодняшний день у американцев большая проблема с автомобильной зависимостью. Даже термин suburbia (пригородность — прим.ред.) возник именно в американских городах. Люди там предпочитают жить в пригородах, ездить на своих больших машинах и потреблять, посещая маркеты и моллы, непременно на автомобилях. Такая вот идеология перекочевала в постсоветское пространство, потому что другой в противовес не было.

Остановить автомобилизацию сложно. Я понимаю американскую мечту, потому что у них есть автомобильная промышленность, у них есть Генри Форд. Их патриотизм работает в их контексте. А ещё там отсутствуют железные дороги, все перевозки осуществляются по дорогам. Отличные автобаны, люди спокойно передвигаются между городами. У них свой экономический контекст, где всё сделано для удобства автомобилей.

Но комфортных городов в Америке не так много. В Чикаго сейчас даже есть центр нового урбанизма, который пытается создавать комфортные трансформации от автомобильной зависимости.

И это не только у них и у нас. Автомобильная зависимость есть практически везде. Мы, конечно, понимаем, что с этим нужно что-то делать.

— С чего населению начать, чтобы отходить от автомобильной зависимости?

Нужно понять, что человек, проживающий в пригороде — не горожанин. Горожанин — это тот, кто знает, для чего нужен общественный транспорт, как он функционирует, знает, как пользоваться городскими услугами, что такое Маслихат, как избираются депутаты.

А человек, который отсутствует в жизни города, он просто житель. Чтобы жителю стать горожанином, нужно проводить какую-то воспитательную беседу. Чем больше будет горожан, тем больше будут прислушиваться к их мнению.

Например, если мы завтра получим еще две развязки в центре города, мой вопрос к вам: как вы отнесетесь к этим двум развязкам?

— Как пешеход я буду возмущена.

Конечно. Это абсолютно дискомфортно для пешеходов, но комфортно с точки зрения автомобилистов. Пешеходу придется преодолевать этот огромный барьер. Мы как горожане сами заслуживаем себе такую среду. Мы не говорим, что нам не нужна эта развязка, давайте лучше построим два моста. Этого голоса горожан нет.

Мы сейчас находимся на этапе развития Западных городов образца шестидесятых годов прошлого века, когда они постоянно пытались развивать автомобильную инфраструктуру: строили невероятные многоуровневые развязки, путепроводы, паркинги, что абсолютно убивало всё пешеходное пространство.

Но если постоянно развивать транспортную инфраструктуру для личного автомобиля, их будет становиться только больше. Поэтому они стали развивать общественный транспорт и закрывать центры платными парковками. Хочешь попасть в центр и в комфортную городскую среду? Плати за это. Либо передвигайся пешком, на общественном транспорте, город предоставляет альтернативу. Такой сценарий, который ожидает нас в будущем.

Сколько бы развязок мы ни построили, сколько бы уровней у них ни было, опыт Шанхая показывает, что количество автомобилей увеличивается.

Город сам создает эти благоприятные условия для автомобилизации. Но когда у нас сформируется население, которому наконец надоест ездить из паркинга в паркинг, что-то будет меняться.

— Какие еще изъяны были выявлены Центром урбанистики?Что насчет экономики улиц?

Экономика улиц очень важна. Если говорить об автомобилизации, улица — это просто транспортная инфраструктура, которая пропускает через себя автомобильный поток. Сегодня мы наблюдаем, что все улицы, кроме Республики, некоторых улиц вокруг Евразии и Исторического центра, имеют сугубо утилитарный характер транспортной инфраструктуры. Вдоль этих улиц не наблюдается эффективная экономика.

Если посмотреть на Лондон или Барселону, там улицы являются экономикой движения: люди ходят по ним, так как встроенные коммерческие помещения работают на малый и средний бизнес. А мы ведь всё время говорим о том, как важно развивать малый и средний бизнес и так далее. Нам нужно иметь экономически эффективные улицы. У нас нет ни одной улицы, по которой хотелось бы долго гулять.

Город должен стимулировать к прогулкам. В телефоне уведомление о том, что надо сделать десять тысяч шагов, но где сделать их в выходной день? Все люди идут на набережную, в старый центр и всё.

— То есть у нас ещё не развита культура современного города?

Мы жили в контексте советской экономики, и другого опыта у нас нет. А советский город был очень понятный: там были предприятия, микрорайоны и какие-то здания соцкультбыта. Тогда микрорайоны работали, так как формировались предприятиями.

То есть я работал на какое-то предприятие, мне выдавали квартиру, и все люди, которые работали со мной, жили в том же доме. Как сообщество мы общались, знали друг друга, всегда было добрососедство, наши дети ходили в одну школу. С этой точки зрения, микрорайоны работали.

Теперь нет. Сейчас в микрорайонах проживают люди, которые друг друга не знают. И если мы говорим о городе другой экономики, то должно быть чёткое разделение между общественным — улица, парк, сквер, и условно частным — ваш двор. У европейцев есть ключ к своему небольшому дворику. Эти дворики — частное общественное пространство. Они принадлежат сообществу, которое проживает в доме, и все они — совладельцы данного пространства. Чётко разделены территории, и ясно, кто чем владеет.

Посмотреть на дворы в наших микрорайонах, де-юре они принадлежат городу, де-факто — тому сообществу, которое проживает вокруг. Во-первых, у нас этого сообщества не наблюдается. Нет людей, которые переживали бы и ухаживали бы за этой территорией. Поэтому город будет постоянно тратить ресурсы, чтобы эта территория не деградировала, постоянно обновлять детские площадки. А люди будут требовать от Акимата, чтобы всё делали они. Хотя это ведь собственность людей. Жители и горожане иногда даже не понимают, что КСК — это они и есть, они сами должны следить за своим домом, чтобы он не обветшал.

— Учитывая даже все эти точки дискомфорта, есть ли у вас любимый район в столице? И почему он таковым является?

Наверное, старый центр. У него комфортная городская среда. Здесь всё рядом. Везде можно дойти пешком. На левом берегу есть некая дезориентированность в масштабе, так как между кварталами, улицами очень большое расстояние. Людям кажется, что всё рядом, но идти пешком как минимум в полтора раза дольше. А если нужно проходить от перекрестка к перекрестку, чтобы перейти дорогу, то путь и вовсе в два раза больше, чем на правом берегу.

В основном я провожу время в исторической части столицы, которую не хочется покидать. Ехать на левый берег по нужде приходится, но это далеко и неудобно, там очень ветрено, что опять-таки связано с застройкой, с высокими зданиями, турбулентностью. На правом берегу этого не наблюдается. Во-первых, здесь много зелени, которая компенсирует ветра. Во-вторых, невысотные здания не генерируют турбулентность.

— Говоря об исторических зданиях, что вы думаете об их сносе? Это ведь тоже история. Сносятся практически все старые дома. Автор проекта Fading.tse рассказывал, что раньше, например, была Зелёная мечеть, а сейчас вместо неё стоит жилой дом.

Я бы еще упомянул собор Святого Александра Невского, который был на месте Акимата. То есть помимо мечети был снесен ещё и храм. Это происходило по понятным политическим причинам. Советский Союз транслировал научный атеизм как что-то космологическое, поэтому тогда были снесены эти здания. Конечно, я отношусь к этому не очень хорошо. Исторический контекст очень важен.

Есть у нас также здания, которые имеют несколько наслоений. Это Халык Банк, который находится на пересечении улиц Мамбетова и Абая. На первом этаже здания когда-то была мусульманская школа времён царизма, в советское время был надстроен второй этаж. Так получился некий исторический гибрид.

Очень трепетно отношусь ко всем историческим зданиям, даже к советскому модернизму. Конгресс Холл был прекрасен в своём советском облике. Рядом стоят здания Сталинского ампира, выполненные в советском классицизме. Эти исторические здания важны для того, чтобы понимать, какие политические и экономические процессы происходили в городе в тот или иной период.

— В Астане есть и несуразные здания, которые, грубо говоря, могут портить вид столицы. Как такие здания выигрывают тендеры?

Зависит от назначения зданий. Если это государственный заказ, то проводится тендер, если частный инвестор, то просто согласование проекта с главным архитектором города. Сначала идет технико-экономическое обоснование, то есть нужно ли это здание городу вообще. Затем объявляется тендер или архитектурный конкурс. Если автор выигрывает конкурс, он может дальше реализовывать проект. Если не было конкурса, проводится тендер. Архитектурный облик любого проекта согласовывается с главным архитектором города.

А несуразные здания есть везде. Барселонцы не все однозначно относятся к башне Агбар, которая была спроектирована великим архитектором Жан Нувелем, обладателем Притцкеровской премии. Но это экономика города. Тот же Уоки-Токи в Лондоне — очень несуразное здание. Можно перечислять и перечислять, это норма постмодернизма.

Башня Агбар в Барселоне и Лондонский небоскреб «Уоки-Токи»
Фото: ispaniagid.ru, commons.wikimedia.org

— Есть и интересные проекты в столице. Например, ваша работа — мост «Атырау». В чём идея проекта? В чём предназначение моста?

Необходимость этого моста была очевидной. Компания выиграла тендер, затем неоднократно выносила проект на согласование. Они нанимали разных архитекторов, и на общественных началах я предложил концепцию. Затем уже защищал этот проект, и экспертному сообществу очень понравилась концепция. Идея очень простая: нужно было создать общественное пространство на мосту. Не просто транзитный участок, а что-то иное. Хотелось дать вкус другого города.

У Атырау было также пожелание использовать какой-нибудь топоним, связанный с их географией. Поэтому мы обосновали эту чешуестость осетровых.

Мост «Атырау»
Фото: urbanastana.com

— А теперь о главном переживании астанчан. В столице обещают достроить станцию LRT. Насколько, с точки зрения архитектора и урбаниста, это нужно нашему городу? 

Однозначно, такая инфраструктура нужна столице. Прилетая в любой город, мы хотим сразу попасть в центр. Это легко сделать в Москве, где ты садишься на Аэроэкспресс, платишь 500 рублей, и через пятнадцать минут ты в центре города. В Лондоне есть такая же услуга, в Варшаве есть поезд с несколькими остановками и так далее. С этой точки зрения, LRT оправдан.

Другой вопрос — в каком исполнении? Будет он надземным, подземным или наземным? Как урбанист я бы сделал его наземным. Во-первых, это дешевле. Во-вторых, это стало бы элементом экзотики что-ли. Когда едешь на трамвае, осматриваешь местности, ты наслаждаешься этим.

Трамваи — это просто красота, важный элемент для города, хороший социальный каркас, вокруг которого выстраивается бизнес, создается городская среда. Городской трамвай — это то, что придает другой статус городу.

Я за LRT по земле, а не по эстакаде.

В дальнейшем проблемы возникнут с подмостовым пространством, которое есть в абсолютно каждом городе, который переживал индустриальную революцию. В Лондоне есть такие страшные мосты, подмостовые пространства которых сейчас пытаются переформировать в какие-то коммерческие маркеты. Вот и мы в дальнейшем будем думать, чем заполнять эту пустоту.

— Почему тогда наш LRT сделали надземным?

Потому что в первом проекте связывали старый вокзал. Потом они осознали, что не успевают построить новый вокзал к ЭКСПО и поменяли линию. Так как в старом городе условия стеснённые, нужна была эстакада.