«Комфорт в каждом движении»: почему транспорт Алматы вообще не справляется с нагрузкой

За первые недели ноября в Алматы накопилось сразу несколько проблем с общественным транспортом. 9 ноября 2026 года в метро перестали работать терминалы оплаты — у касс выстроились огромные очереди, и горожане не могли вовремя добраться на работу и учебу. Спустя несколько дней из-за непогоды затопило станцию «Алатау», что снова осложнило движение по городу. Кроме того, с начала месяца число автобусов от частных перевозчиков сократилось более чем в три раза.

Команда STEPPE вместе с урбанистом Ерқанатом Заитовым разбирается, почему транспортная система дает сбои, откуда берутся пробки и как решить эти проблемы. 

Проблемы с общественным транспортом и пассажиропотоком в Алматы

Алматинцы на постоянной основе сталкиваются с проблемами, связанными с общественным транспортом — его либо не хватает и люди вынуждены ждать следующий автобус из-за переполненности, либо приходится по несколько часов стоять в пробках, чтобы добраться до назначенного места. 

По словам урбаниста Ерқаната Заитова, главная проблема — отсутствие последовательных приоритетов. В городе часто делают выделенные полосы для общественного транспорта, однако одновременно с этим происходит расширение дорог, строительство развязки: таким образом создаются условия для увеличения автомобильного потока, и автобусы точно также стоят в пробках на выделенных полосах, как и обычные автомобили:

«Если мы хотим, чтобы люди выбирали общественный транспорт, нужно последовательно обеспечивать ему преимущество в скорости, удобстве и предсказуемости поездки. Пока даже автобусы на выделенных полосах вынуждены стоять в заторах».

Кроме того, как отметил урбанист, город развивается довольно несбалансированно: строятся новые ЖК, растет плотность населения, а транспортная доступность не увеличивается соразмерно. Поэтому создание выделенной полосы не может повлиять на решение проблемы, если на ней недостаточно автобусов.

«Посмотрите на скопления людей на станции метро “Бауыржана Момышулы”: пассажиры испытывают трудности уже на входе, еще до посадки в поезд. Эта станция собирает поток из спальных районов и пригорода. Такие узлы показывают, что транспортное предложение не соответствует реальному спросу», — добавил Ерқанат Заитов. 

Строительство новых жилых комплексов и расширение города

Эксперт связывает ежедневные массовые поездки и с последствиями строительства жилых комплексов, так как появление новых зданий пересекается с необходимыми людям элементами инфраструктуры: рабочими местами, школами, детскими садами и другими услугами. Если строится преимущественно жилье, а остальные аспекты повседневной жизни остаются в другой части мегаполиса, появляются те самые заторы:

«Развитие общественного транспорта не успевает за строительством новых жилых комплексов и расширением города. Поэтому мы и видим такие проблемы». 

Данный вопрос касается не только Алматы, но и всей области с прилегающими районами. В таком же темпе важно развивать Каскелен, Талгар и близлежащие села, чтобы казахстанцы выбирали их как полноценные места для жизни, работы и реализации. Многие люди просто вынуждены приезжать в город из-за отсутствия подходящей работы в месте проживания, и по этой причине дорога становится тяжелой частью рабочего дня практически каждого человека.

В данном случае для решения проблемы, по словам Заитова, необходимо развивать экономику пригорода, но при этом налаживать сообщение внутри агломерации:

«Ситуация, когда ради прибытия к девяти утра приходится выезжать в четыре-пять, недопустима. Но Акимат Алматы самостоятельно решить эту задачу не сможет: необходимы согласованные действия города, области и центральных органов власти».

Переполненность части автобусов

С 2 ноября 2026 года в Алматы начали выпускать лишь 30% процентов общественного транспорта от запланированного количества. Теперь автобусов от частных перевозчиков в городе будет более чем в три раза меньше, чем ранее. Причина этого — задержка государственных субсидий за перевозку пассажиров.

Как отметил глава Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы Ерлан Адилов, с начала года паркам перечислили только 70% положенных выплат, а общая задолженность превысила 15 млрд тенге. Из-за нехватки средств перевозчики не смогли вовремя приобрести зимние шины и запчасти, а также накопили долги за топливо и электроэнергию.

В это же время, по словам урбаниста Ерқаната Заитова, в Алматы есть маршруты с постоянной перегрузкой. Линия, по которой движется общественный транспорт, может проходить через весь город: здесь собираются различные пассажирские потоки, а транспорт пытается выполнить сразу несколько задач.

Для решения проблемы городу нужна сбалансированная маршрутная сеть: урбанист предлагает развивать скоростные магистральные направления с частым движением и связывать их с подвозящими маршрутами внутри районов. При этом пересадки должны быть быстрыми, удобными и финансово доступными.

Подобная система требует постоянного обновления транспортной модели. При планировании необходимо учитывать плотность населения, расположение рабочих мест, новую застройку и маршруты передвижения жителей:

«Если модель используется, а устойчивые перегрузки сохраняются, возникают вопросы к качеству исходных данных, работе специалистов и тому, как результаты моделирования превращаются в решения».

Влияние застройки на количество поездок

Общественный транспорт не существует отдельно от городской среды. Если жилье строят далеко от рабочих мест, школ и медицинских учреждений, жители вынуждены ежедневно преодолевать большие расстояния. Чем меньше необходимых объектов внутри района, тем больше людей отправляется в другие части города.

По словам Ерқаната, транспортную доступность следует учитывать еще до утверждения проектов застройки. Иначе город сначала создает новые жилые массивы, а затем пытается обеспечить их транспортом, когда пассажиропоток уже сформировался.

При этом наличие автобусного маршрута рядом с домом не всегда подразумевает удобство при использовании общественного транспорта. Важны пешеходные подходы к остановкам, безопасность переходов, время ожидания и возможность пересесть на другой маршрут без лишних затрат времени.

Кроме того, эксперт обращает внимание и на необходимость развития самих районов. Если вместе с жильем не появляются рабочие места, школы, детские сады и другие учреждения, поездки в центральные части города становятся повседневной необходимостью. Так, дополнительные автобусы могут временно облегчить передвижение, но не устранят причину постоянного роста пассажиропотока.

«Транспортную нагрузку нужно рассчитывать до утверждения застройки. И оценивать следует весь путь человека — от двери дома до места назначения», — добавил Заитов.

Сбои в метро и более глубокие проблемы

9 ноября 2026 года в метро Алматы снова образовались толпы пассажиров из-за трудностей с оплатой проезда, а спустя пару дней одну из станций и вовсе затопило. 

Урбанист предлагает рассматривать подобные случаи отдельно. Сбой оплаты требует проверки платежной системы и взаимодействия операторов, тогда как подтопление перехода возле станции «Алатау» предполагает техническое обследование водоотводной сети, защиты входов и состояния объекта. Без такой проверки, подчеркивает он, нельзя достоверно назвать причину происшествия или определить виновных.

Вместе с тем, добавил Ерқанат, качество проектирования, строительства и дальнейшей эксплуатации городской инфраструктуры должно находиться под постоянным контролем. При проверках необходимо оценивать работу подрядчиков, технический надзор и возможные нарушения. Если обнаруживаются халатность или коррупционные действия, ответственность должна быть конкретной, а не ограничиваться общими выводами о недостатках системы.

К тому же Заитов упоминает и краткосрочной подход к городскому управлению. Открытие нового объекта часто воспринимается как завершенный результат, хотя его настоящая эффективность становится понятна только после нескольких лет эксплуатации.

Появление новых поездов и станций в метро

Очереди на станциях в часы пик во многом связаны с тем, что пассажиропоток превышает возможности действующего расписания. Дополнительные составы могли бы сократить интервалы между поездами и увеличить количество перевозимых пассажиров. Однако урбанист считает, что закупка поездов должна сопровождаться развитием самой сети метро. Продление существующей ветки расширяет территорию обслуживания, но новые пассажиры продолжают пользоваться тем же направлением. Несколько линий и удобные пересадки дают горожанам больше вариантов поездки и помогают распределять нагрузку.

На возможности системы влияют и технические ограничения. Например, длина платформ определяет максимальную длину состава метро. Поэтому вместимость будущих линий и станций важно закладывать еще при проектировании. У наземного легкорельсового транспорта в некоторых случаях проще предусмотреть увеличение количества вагонов, но и там необходимо учитывать длину остановок, организацию перекрестков и особенности инфраструктуры.

Открытие станции метро «Калкаман», по прогнозу Ерқаната, увеличит общий пассажиропоток на существующей линии. Часть жителей может начать пользоваться новой станцией вместо «Бауыржан Момышулы», однако дальше они продолжат движение по той же ветке. Кроме того, метро станет доступнее для людей из прилегающих районов, которые раньше могли выбирать другие способы передвижения.

При этом эксперт предлагает оценивать эффективность метро не только по количеству перевезенных пассажиров, но и по тому, сколько автомобилистов удается привлечь в общественный транспорт. Если метро и автобусы преимущественно обслуживают людей, которые и так не пользуются личными автомобилями, влияние на дорожные заторы может оказаться ограниченным.

Чтобы изменить транспортные привычки, общественный транспорт должен выигрывать у автомобиля по времени и удобству. Насколько часто жители действительно пересаживаются с личных машин, нужно выяснять с помощью регулярных опросов и анализа пассажирских потоков.

«Для смены привычки общественный транспорт должен стать конкурентоспособным по времени и удобству», — подмечает Ерқанат.

Опасность сокращения автобусных рейсов

Также уменьшение количества рейсов может запустить целую цепочку проблем на маршруте. Когда автобусы ходят реже, пассажиры дольше ждут на остановках. К моменту прибытия следующей машины их становится больше, посадка занимает дополнительное время, а транспорт может еще сильнее отклониться от расписания. В результате даже небольшое сокращение выпуска автобусов способно заметно ухудшить качество поездок на уже загруженных направлениях. Заитов считает, что проблема связана и с тем, кто отвечает за согласованную работу всей системы.

Сейчас перевозчики могут руководствоваться собственной экономикой и интересами, тогда как пассажиру необходима единая услуга с понятными интервалами, оплатой и правилами обслуживания. В качестве решения урбанист предлагает усилить роль единого городского оператора или организатора перевозок, который будет отвечать за маршрутную сеть, расписание, контроль и информирование жителей.

При этом речь не идет о передаче всех автобусов одной компании:

«Необязательно, чтобы все автобусы принадлежали одной организации. Например, в Сингапуре частные компании могут выполнять перевозки по контрактам, а планирование и требования к обслуживанию определяет государство. Такой подход позволяет сохранить разных исполнителей, но подчинить их работу общей задаче города».

Неэффективность выделенных полос для автобусов

Выделенные полосы должны сокращать время поездки и делать общественный транспорт менее зависимым от автомобильных пробок. Однако зачастую проблемы возникают на перекрестках, где автомобили занимают выделенную полосу перед правым поворотом. Автобусы же вынуждены ждать или перестраиваться, из-за чего теряют преимущество. Ерқанат предлагает изучить опыт Баку, где для правого поворота автомобилей может использоваться соседняя полоса, освобождающая пространство для общественного транспорта:

«Недавно в Баку я видел решение, которое считаю заслуживающим изучения: автомобили выполняют правый поворот из соседней полосы, уступая автобусам, а не занимают выделенную заранее. Сейчас я пытаюсь продвинуть рассмотрение такого подхода в акимате. Конечно, применимость нужно проверять на конкретных перекрестках с учетом безопасности пешеходов и всех участников движения».

Вопросы у Ерқаната есть и к пилотному проекту выделенной полосы на улице Саина. Если для автобусов выделяют одну из двух полос, пассажиры должны почувствовать улучшение: транспорт будут ходить достаточно часто, а время поездки — сокращаться. Иначе водители воспринимают изменения прежде всего как потерю пространства для личных автомобилей.

Пилотные проекты как раз и нужны для проверки и корректировки решений. После запуска, по мнению Заитова, необходимо анализировать интервалы, при необходимости добавлять маршруты, менять организацию перекрестков и расположение остановок. Выделенная полоса должна работать в связке с остальной маршрутной сетью.

Улучшения без строительства новых станций и крупных инфраструктурных проектов

Часть изменений не требует многолетнего строительства. Уже сейчас город может сосредоточиться на соблюдении расписания, увеличении выпуска автобусов на перегруженных направлениях и сокращении интервалов. Важно наладить и управление движением, чтобы автобусы не собирались в группы после длительных задержек:

«Прежде всего — обеспечить фактический выпуск транспорта, сократить интервалы на перегруженных направлениях и наладить управление движением, чтобы автобусы не шли группами после длительных перерывов. Параллельно нужно освобождать выделенные полосы и остановки от помех, улучшать пересадки и оперативно корректировать маршруты».

Как отметил Ерқанат, нужно обратить внимание и на оплату проезда. Неоплаченные поездки могут влиять на выручку перевозчиков и объем субсидий, а также затруднять оценку реального количества пассажиров, если город учитывает только совершенные платежи. Для понимания масштабов проблемы необходимо сопоставлять данные валидаторов с количеством вошедших пассажиров, обеспечивать стабильную работу платежных устройств и проводить адресный контроль. При этом технические сбои, льготный проезд и сознательную неоплату стоит учитывать отдельно.

Ориентиры на решения других крупных городов

В качестве одного из примеров Заитов называет Сингапур, где государство координирует работу перевозчиков и устанавливает требования к транспортному обслуживанию. В Алматы, по словам Заитова, можно тоже подобным образом объединить работу разных компаний в единую систему.

Если рассматривать стоимость пересадок, стоит выделить Лондон. Ерқанат рассказывает, что в городе действует тариф Hopper, позволяющий в течение часа пересаживаться между автобусами и трамваями без дополнительной платы. Эксперт считает, что Алматы также стоит развивать доступную систему пересадочных тарифов и удобные транспортные узлы.

Еще урбанист предлагает изучать магистральные автобусные маршруты Москвы и некоторые решения по организации движения в Баку. Однако переносить зарубежный опыт без адаптации нельзя: необходимо учитывать особенности улиц, плотность застройки, пассажиропоток и существующую инфраструктуру:

«Любое решение необходимо адаптировать, измерять его результат и дорабатывать после запуска».