В начале XX века происходило множество прорывов в науке, и одним из них было строение летательных аппаратов, способных перенести человека из одной точки мира в другую. С момента, как американские изобретатели — братья Райт — создали прототип современного самолета и отправились покорять небо, прошло чуть больше ста лет.
Вчера, 7 декабря, был Международным днем гражданской авиации. В новом материале рассказываем о том, как зарождалась и развивалась гражданская авиация в Казахстане, начиная с момента ее зарождения и до сегодняшнего дня.
За сто с лишним лет существования авиации можно перечислять много достижений этой области, и в течение этого периода Казахстан не оставался в стороне. Стоит учесть, что история казахстанской авиации начинается еще во времена Российской империи, когда пионеры авиации прокладывали воздушные магистрали над современной территорией нашей республики. Первый полет в истории казахстанской авиации состоялся в 1912 году. Он проходил под руководством опытного пилота Александра Алексеевича Васильева. Диплом летчика Александр получил во Франции в 1910 году, и с тех пор демонстрировал свое мастерство во многих уголках мира. Васильеву принадлежит мировой рекорд того времени по дальности перелета между Петербургом и Москвой. Менее чем за сутки он преодолел 667 километров. Год спустя Александр отправился в Уральск, откуда совершил первый полет в истории казахстанской авиации. Ранним летним вечером 1912 года биплан «Блерио» поднялся вверх. Показательный полет продлился семь минут: за это время летчик пролетел над Переволочной рощей, совершил круг над вокзальной площадью города и посадил самолет на месте взлета.
Еще одним знаковым событием для истории казахстанской авиации был самый первый перелет, совершенный в 1919 году по маршруту Самара–Актюбинск–Ташкент–Верный. Город Верный был выбран конечной точкой не зря, ведь полетом руководил уроженец этого города — Александр Шавров, впоследствии военный летчик. Он родился в станице Илийской (ныне — город Кунаев). В свои 25 лет стал курсантом Севастопольской военной авиационной школы, а через два года совершил первый перелет в истории казахстанской гражданской авиации.
Фотопортрет А. Шаврова
Фото: ru.wikipedia.org/wiki
Ранним утром 30 марта 1919 года к часовне за Мало-Алматинской станицей начали собираться люди, чтобы подготовить площадку под аэродром. Спустя сутки на этом месте биплан под управлением Шаврова и механика Шеманюка совершил историческую посадку. Самолет был спроектирован и создан английской фирмой «Сопвич», оснащен ротативным двигателем от фирмы «Рон» в 230 лошадиных сил. Максимальная скорость самолета составляла 200 километров в час, а практический потолок достигал семи километров. Полеты Шаврова положили начало развитию авиации в южных и юго-восточных регионах Казахстана.
В период становления СССР происходили масштабные политические и экономические события. Огромная страна нуждалась в охране своих границ. Применение авиации в военной отрасли требовало создания таких объектов как аэродромы, мастерские ангары, базы хранения горюче-смазочных материалов. Поэтому в 1923 году был построен временный аэродром в Алма-Ате, на сегодняшний день он находится в районе Центрального стадиона имени М. Кажымукана. А к концу 20-х годов XX века был создан советский пассажирский самолет К.А. Калинина «К-4». Его использовали для обеспечения картографической информацией, грузовых, пассажирских и почтовых перевозок. Благодаря этим самолетам стало возможным появление Турксибской железной дороги, которая соединила Сибирь и Казахстан. Эти самолеты помогали перевозить крупногабаритный инвентарь для геологов и геодезистов, а также срочные доставки топографам, так как прокладка железнодорожных путей требовала научной точности. В 1930 году открылся уже полноценный Алма-Атинский аэропорт, и столица Казахской ССР стала принимать рейсы из Москвы.
Параллельно развивалась сельскохозяйственная авиация. Огромные посевы на больших площадях требовали химической обработки растений от вредителей и болезней. Всю эту работу выполняли те же «К-4».
Самолет «К-4»
Фото: aviaengeneer.ru
В 1937 году открылась первая грузопассажирская воздушная линия, связывающая город Гурьев (ныне Атырау) с Уральском. Полеты проходили на трех- и пятиместных самолетах «Сталь-3» по маршруту Гурьев–Калмыково–Уральск–Актюбинск–Жетыкара–Орджоникидзе–Костанай. Общее время полета составляло 10 часов.
Во время Второй мировой войны перед Казахстаном встал новый вызов — дать отпор мощному агрессору, и в этом деле прекрасно проявили себя военно-воздушные силы. Немецкие войска активно продвигались по фронту, и советскому руководству пришлось эвакуировать крупные промышленные заводы в ближайшие республики, в частности, в Казахскую ССР. В целом, за годы войны в СССР было произведено 143 тыс. самолетов. Из них самым массовым самолетом стал штурмовик «Ил-2», который за время войны выпустили в количестве 36 тыс. единиц. На втором месте оказался истребитель «Як» — чуть более 35 тыс. самолетов. И таким количеством боевых машин должен был кто-то управлять. Для этого создавались авиационные подразделения, где молодые курсанты могли осваивать тот или иной тип воздушного судна. Так, например, на базе 22-ой алматинской школы первоначального обучения пилотов были созданы 662-ой, 991-ый и 992-ой авиационные полки. Обучение молодых летчиков проходило под наставничеством летчиков-инструкторов и технических специалистов. В декабре 1941 года в Чимкенте на базе эвакуированной Чугуевской авиашколы был образован 728-ой истребительный авиаполк, большая часть которого состояла из 22-х самолетов «И-16». 662-ой полк был также сформирован на базе 22-ой алматинской авиашколы и имел на вооружении многоцелевые бипланы «У-2». Свое боевое применение этот полк начал в январе 1942 года и завершил свою миссию 5 марта 1943 года. Несомненно, залогом успеха на фронте был героический дух наших летчиков. Дважды герой Советского Союза, выходец из казахской крестьянской семьи Талгат Бегельдинов на «Ил-2» лично сбил пять вражеских самолётов — четыре истребителя «Миссершмитт Bf 109» и один штурмовик «Юнкерс Ju 87». А также в составе группы истребил два самолета противника. В Актобе военный институт Сил воздушной обороны, где поныне готовят военных летчиков и инженеров, носит его имя.
Т. Бегельдинов
Фото: warheroes.ru
Представительницы женского пола также не остались в стороне и доблестно защищали родину. Ярким примером является наша соотечественница Хиуаз Доспанова. Отправившись на фронт в 1941 году, Хиуаз Каировна на биплане «По-2» выполняла боевые задания на Северном Кавказе, Беларуси и Украине. Однажды при выполнении очередного ночного вылета со своими товарищами ее самолет столкнулся с сопровождавшими ее в воздухе сослуживцами. В результате летевшие рядом пилотессы разбились, а Хиуаз, получив перелом обеих ног, чудом спаслась от гибели. Позже она была переведена в наземную службу. Память о легендарной летчице также не утрачена: в ее честь назван один из авиалайнеров компании Air Astana — Embraer 190.
Embraer 190 авиакомпании Air Astana, который носит имя Хиуаз
Фото: nikolay-ustinov.livejournal.com
В послевоенные годы огромная страна нуждалась в восстановлении всех хозяйственно-экономических отраслей. Советскому Союзу предстояло совершить экономическое чудо, переориентировать мощные заводы с военного типа на мирный. И вновь для достижения подобных целей понадобились «железные птицы». В целом, послевоенный период вплоть до развала СССР можно назвать «эпохой Ренессанса» для авиации. Было построено множество типов самолетов, человек впервые преодолел силу земного притяжения и ринулся покорять космос. По всей территории КазССР были проложены воздушные дороги, и граждане страны смогли навещать своих друзей, родственников, живущих далеко, и просто путешествовать. Пассажиры могли пользоваться воздушным транспортом не только между городами, но и между поселками. Для этого были спроектированы и произведены самолеты, способные взлетать и садиться на грунт без специально подготовленной взлетно-посадочной полосы (ВПП). Ярким примером стал, наверное, самый массовый самолет, ставший легендой — «Ан-2». Его серийное производство началось в 1949 году, и по сей день этот легкий многоцелевой биплан используется во всех отраслях человеческой жизни: от пассажирских перевозок и почтовых доставок. Этот самолет получил применение и в сельскохозяйственной отрасли, от того его в народе прозвали «кукурузником». Благодаря ему агрономы нашей страны обрабатывали земельные угодья от сорняков, распыляли химические средства против вредителей различных культур. Еще одно применение этот «работяга» получил в санитарной авиации. Общая численность «Ан-2» в этой сфере в КазССР насчитывало 400 самолетов.
Советский биплан «Ан-2»
Фото: avianews-info.ru
«Ан-2» попал в Книгу рекордов Гиннеса, как самый большой одномоторный биплан в мире. Он вмещает в себя до 14 пассажиров и способен преодолевать расстояние до 990 километров с крейсерской скоростью в 180 километров в час. Максимальная высота при полной загруженности — 4200 метров. Всего было произведено свыше 18 тыс. экземпляров такого самолета. На сегодня в Казахстане насчитывается 324 единиц «Ан-2», которые продолжают обслуживать население страны. Отличные летные характеристики получил и турбовинтовой самолет «Ан-24», также способный совершать взлеты и посадки на неподготовленные ВПП. Первый технический полет с тридцатью пассажирами он совершил в 1962 году. Более 30% всех воздушных перевозок в Союзе было произведено именно им. Всего за период с 1962 по 1979 годы было выпущено 1200 машин. На сегодня услугами этих самолетов пользуются некоторые страны, включая Казахстан. К примеру, основной парк шымкентской авиакомпании «Южное небо» состоит из этого типа самолетов.
.jpg)
«Ан-24» казахстанской авиакомпании «Южное Небо» набирает высоту
Фото: yandex.kz/maps/org
Если описывать послевоенный период развития авиации в советском Казахстане, стоит учесть, что он тесно связан с таким предприятием, как «Аэрофлот». Это единственная организация в СССР, которая занималась всеми видами воздушных перевозок. Она была образована в 1932 году на базе Всесоюзного Объединения гражданского воздушного флота и включала 12 территориальных управлений гражданского воздушного флота. Одно из таких управлений базировалось в Алма-Ате. В середине 50-х годов началась эпоха реактивных самолетов. Постепенно гражданская и военная авиация начала переходить на самолеты с реактивными двигателями. Это было обусловлено в первую очередь тем, что подобные лайнеры могли развивать более высокую скорость, что отражалось на сокращении времени в пути. Первым пассажирским реактивным самолетом стал «Ту-104», способный развивать скорость до 800 километров в час с максимальной дальностью полета 2120 километров без дозаправки. Свой первый регулярный перелет «Ту-104» совершил 17 сентября 1956 года по маршруту Москва—Омск—Иркутск. Благодаря этому самолету СССР удалось произвести впечатление в Лондоне во время визита первого секретаря Центрального комитета КПСС Никиты Хрущёва. В столицу Великобритании прибыли три лайнера «Ту-104».
Со временем самолет технически устарел и ему на смену пришли другие. 1 августа 1960 года Совет Министров СССР поручил создание нового реактивного самолета «Ту-134», который должен был разгрузить ближнемагистральные рейсы протяженностью до 2000 километров. Особенно нуждались в таких самолетах советские республики. Практическая дальность этого лайнера позволяла жителям КазССР без труда добраться с одного конца своей республики в другую. Также «Ту-134» обслуживал первых лиц страны. К примеру, первый секретарь КазССР Динмухамед Кунаев в основном передвигался на этом типе самолета.
.jpg)
Д. Кунаев на фоне «Ту-134» с делегатами в аэропорту
Фото: qazaquni.kz
17 октября 1968 года в аэропорт Алма-Аты прибыл совершенно новый лайнер «Ил-62», предназначенный для перевозки пассажиров межконтинентальных рейсов. Главным заказчиком этого самолета был «Аэрофлот», который предъявил ряд требований конструкторам. Главным из требований стала возможность этого воздушного судна совершать беспосадочные рейсы между СССР и Кубой. Также был учтен комфорт для пассажиров, так как дальность рейсов могла утомить путешественников. Повысилась и безопасность самолета: инженеры встроили специальную технику на случай отказа одного из двигателей.
«Ил-62» в аэропорту Алма-Аты. 1968 год
Фото: military.wikireading.ru
В 1977 году состоялось знаковое событие не только для казахстанской авиации, но и для целого мира. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой лайнер «Ту-144», разработанный для гражданских нужд. Самолет должен был развивать скорость до 2700 километров в час, что в два с лишним раза превышало скорость звука. История создания «Ту-144» начинается в 1965 году, когда было сконструировано два образца, один из которых использовался на земле для статических испытаний.
Именно в тот период в Европе осуществлялся французско-британский проект «Конкорд», также направленный на создание сверхзвукового самолета. Советские авиационные разработчики знали о европейском лайнере, так как макеты будущего «Конкорда» часто выставлялись на международных авиашоу. В СССР велись собственные исследования, которые были окончены 16 июля 1963 года с постановлением ЦК Компартии и Совета Министров СССР о создании сверхзвукового пассажирского самолета с четырьмя реактивными двигателями. Перед руководством огромной страны стояла задача поднять «Ту-144» в воздух раньше западного «Конкорда». 31 декабря 1968 года первый опытный образец самолета поднялся в воздух на два месяца раньше своего конкурента. Спустя девять лет первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер «Ту-144» совершил свой коммерческий рейс по маршруту Москва—Алма-Ата. Полет проходил на высоте 18 тыс. метров с крейсерской скорость 2200 километров в час, тогда как современные гражданские самолеты летают со скоростью не более 900 километров в час и набирают высоту до 12 километров. Цена на билет стоила 83 рубля 70 копеек, тогда как обычный тариф между этими городами составлял 62 рубля. Кроме пассажирских перевозок, самолет «Ту-144» выполнял и срочные грузовые доставки на Дальний Восток. У этого самолета были свои особенности, одно из которых — отсутствие резервных топливных баков.
«Конкорд» (слева) и «Ту-144» (справа) на авиасалоне в «Ле-Бурже». Франция. 1973 год
Фото: dzen.ru/media/
Кроме проектирования и выпусков самолетов, в КазССР развивалась и инфраструктура, а именно строились аэропорты. Так, например, в 1947 году Акмолинский аэропорт находился в составе карагандинского авиапредприятия и служил заправочным хабом для самолета «Ли-2», который выполнял рейс между Москвой и Алма-Атой. Позже в 1963 году уже имевший новое название аэропорт Целинограда принял у себя самолет «Ил-18» на бетонную взлетно-посадочную полосу. Спустя три года в Целинограде был построен новый аэровокзал, и наземные службы объединенного авиаотряда перебазировались на новое место работы.
Аэропорт Целинограда. 1960 -е годы
Фото: foto-history.livejournal.com
В 1976 году в Целиноград прибыл «Ту-154» — один из флагманов советского самолетостроения. На нем выполняли рейсы по маршруту Алма-Ата—Целиноград—Москва. Лайнер мог принимать на борт до 180 пассажиров и преодолевать расстояние в 4000 километров. Реактивный самолет типа низкоплан с T-образным килевым оперением быстро набрал популярность среди граждан Союза и эксплуатировался не только у себя на родине, но и в Албании, ГДР, Чехословакии, Польше и Румынии.
«Ту-154» в ливрее польской авиакомпании «Лот»
Фото: avia.wikisort.org
Высокая плотность населения и рост урбанизации в южном Казахстане оказывала свое влияние на авиационный парк этого региона. Город нуждался в воздушных соединениях с другими городами СССР. В 1963 году чимкентский аэропорт перебазировался на новое место. Так был образован Чимкентский объединенный авиаотряд Казахского управления Гражданской авиации. Через два года прибыли самолеты «Ил-14», которые связали Чимкент с Москвой, Минеральными Водами и Сочи. В 1975 году в город прибыл «Ту-154». В 1967 году была построена новая взлетно-посадочная полоса и сдан в эксплуатацию новый терминал. Благодаря введению на линии таких самолетов, как «Ан-24», город соединили со всеми областными центрами Республики. Подобным образом развивалась материально-техническая база во всех городах КазССР.
За три года до развала Советского Союза, в 1988 году, появилось уникальное творение человека — тяжелый транспортный реактивный самолет «Ан-225». Целью создания такой машины послужила транспортировка многоразового космического корабля «Буран» на стартовую площадку в Байконуре. Самолет предназначался для перевозки различных компонентов ракеты-носителя и самого космического челнока от места производства и сборки к месту запуска. Помимо этого, предполагалось использование «Ан-225» в качестве воздушного старта космических кораблей, что требовало от самолета большой грузоподъемности. Максимальная взлетная масса «Ан-225» равнялась 640 тоннам груза, тогда как вес «Бурана» при полной загруженности составлял 105 тонн. Это позволяло гигантской машине без труда перевозить подобного рода корабли. Главным конструктором этого творения был Виктор Толмачев, известный авиационный изобретатель, автор многих других летательных аппаратов. «Ан-225» был построен в единственном экземпляре.
«Ан-225» на аэродроме Байконура. КазССР. Май 1989 года
Фото: gamerwall.pro
«Ан-225» был оснащен шестью реактивными двигателями «Д-18Т», каждый из которых создавал тягу в 23 430 килограмм-сил. Лайнер был по типу высокоплана с двойным килевым оперением. Это было обусловлено тем, что при тандемном полете с «Бураном» образовывалось аэродинамическое затенение в области киля.
«Ан-225» и космический корабль «Буран» в полете
Фото: gamerwall.pro
После распада Союза самолет был передан украинской авиакомпании Ukraine Airlines для выполнения коммерческих грузовых перевозок. В 2001 году самолет был зарегистрирован в Украине и получил название «Мрия», что в переводе с украинского означает «Мечта».
«Мрия» в аэропорту Алматы. 2020 год
Фото: max-sky.livejournal.com
Последние дни своего существования легендарный «Ан-225» провел в ангаре города Гостомеля. 3 марта 2022 года в результате военного конфликта между Украиной и Российской Федерацией самолет был практически разрушен.
Разрушенный «Ан-225» в ангаре аэродрома в Гостомеле. Украина
Фото: ren.tv
В 1991 году произошел большой геополитический раскол — распался Союз Советских Социалистических Республик. Тотальный обрыв всех технологических и экономических связей привел к застою не только в гражданской авиации, но и в других сферах экономики. В начале 1990-х годов один из ведущих авиаперевозчиков в мире «Аэрофлот» был реструктуризирован на сотни отдельных авиакомпаний по всему постсоветскому пространству. Правопреемником казахского управления авиации «Аэрофлота» стал национальный авиаперевозчик «Казахстан Ауе Жолы». Флот был сформирован, соответственно, из воздушных судов «Аэрофлота», и в него входили такие самолеты, как «Ил-86», «Ил-76», «Ту-154», «Ту-134» и «Ан-24». В 1995 году началась программа разгосударствления и приватизации всех предприятий, и год спустя постановлением правительства Республики Казахстан «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации» был создана новая авиакомпания «Эйр Казахстан». Однако в результате внутренних финансовых проблем, компания была признана банкротом в 2004 году.
Несмотря на то, что в наследство от советского «Аэрофлота» Казахстану достался самый сильный парк самолетов, молодая страна нуждалась в реформах и тесном сотрудничестве с такими международными авиационными организациями, как ИКАО и ИАТА. Если говорить о списке крупных отечественных авиаперевозчиков, их не так много. К примеру, SCAT Airlines, образованная в 1997 году в Шымкенте. Первоначальный парк состоял из единственного самолета «Ан-24». Первый коммерческий рейс был по маршруту Алматы—Кызылорда—Алматы. Количество сотрудников было 17 человек. В 2005 году руководство SCAT Airlines пополнило свой парк реактивным самолетом «Як-42», выполнявшим рейс по маршруту Шымкент —Москва. В 2008 году компания приобрела «Боинг 737», затем год спустя — «Боинг 757» для осуществления полетов в крупные туристические точки мира, среди которых рейсы в Турцию, Египет, ОАЭ, Тайланд и Китай. В 2017 году между авиакомпанией SCAT Airlines и американской корпорацией The Boeing Company был заключен контракт на покупку шести современных лайнеров «Боинг 737 МАКС 8», один из которых уже эксплуатируется в стране.
«Боинг 737 МАКС» авиакомпании SCAT
Фото sandrablog.net
В 2013 году на базе SCAT Airlines была создана дочерняя авиакомпания Sunday Airlines, целью которой является перевозка пассажиров в исключительно туристические страны. Флот состоит из двух типов самолетов «Боинг 757» и «Боинг 767» в красочной ливрее.
«Боинг 757» авиакомпании Sunday Airlines
Фото: vk.com
Особого успеха среди отечественных добилась авиакомпания Air Astana, история которой началась в 2001 году. Компания была образована, как совместное предприятие АО ФНБ «Самрук-Казына» и британской компании BAE Systems PLC. Первый свой рейс Air Astana совершила в 2002 году по маршруту Алматы—Астана. В период с 2002 по 2005 год авиакомпания приобрела в лизинг в ряды своего воздушного парка три единицы «Боинг 737», четыре самолета Fokker 50 и три самолета «Боинг 757». В 2005 году компанию возглавил опытный менеджер в сфере авиационной индустрии — Питер Фостер. При его руководстве Air Astana начала развиваться быстрыми темпами, и в 2013 году, по версии Financial Times, казахстанская авиакомпания была признана наиболее высокодоходной инвестицией BAE Systems PLC с 49% долей участия. Флот компании считается одним из самых молодых в Европе. Помимо ежедневных внутренних рейсов, компания осуществляет международные полеты в Азербайджан, Китай, Турцию, Южную Корею, Мальдивы, Германию, Великобританию, Грузию, Узбекистан, Индию, Нидерланды, ОАЭ, Тайланд, Черногорию, Кипр, Таджикистан и Египет.
Airbus A320 авиакомпании Air Astana
Фото: avianews.kz
В 2022 году Air Astana подписала договор с лизинговой компанией Air Lease Corporation о поставке трех широкофюзеляжных самолетов «Боинг 787 Dreamliner» для осуществления межконтинентальных рейсов между Казахстаном и США, которые запланированы на 2025 год.
В 2019 году на базе Air Astana была создана первая бюджетная авиакомпания (лоукостер) в Казахстане — Fly Arystan. Особенность такой компании — низкие цены на билеты. Полеты осуществляются на самолетах Airbus A320 и направлены в такие страны, как Турция, Кыргызстан, Узбекистан и Грузия, также выполняются ежедневные рейсы внутри страны.
Основная часть информации была взята из материала Валерия Стешенко «История авиации Казахстана».
Получай актуальные подборки новостей, узнавай о самом интересном в Steppe (без спама, обещаем 😉)
(без спама, обещаем 😉)
