Проспекты, которые убивают: почему Алматы до сих пор строится для скорости, а не для жизни

Широкие магистрали и новые развязки — за последние 10 лет Алматы менялся, но в какую сторону? Вместо безопасного пространства для людей город все чаще становится зоной риска для пешеходов и самих водителей. Почему современные проспекты убивают и что с этим делать — в материале Steppe.

За прошедшие годы в Алматы происходили заметные преобразования: улицы расширяли и строились новые развязки. На первый взгляд мегаполис выглядит динамично и модернизировано. На деле изменения в урбанистике города часто ставят автомобили выше людей и могут влиять на количество дорожно-транспортных происшествий. 

Трагические ДТП на аль-Фараби

Смертельные ДТП на проспекте аль-Фараби в марте — не первый тревожный сигнал. Широкие полосы движения, высокая разрешенная скорость и нехватка продуманных пешеходных переходов создают среду, в которой водители чувствуют приоритет на дороге, а для остальных участников движения это может быть смертельно опасно. 

В марте на проспекте аль-Фараби произошло несколько смертельных ДТП. В ночь на 21 марта произошла трагическая авария с участием двух автомобилей Mercedes и Zeekr. Столкновение произошло на пересечении улиц аль-Фараби и Мендикулова. Удар оказался смертельным: на месте погибли водитель Mercedes — 29-летний мужчина и две пассажирки — девушки 20 и 22 лет. Водитель Zeekr выжил и был госпитализирован под конвоем с травмами. После стабилизации мужчину переместили в изолятор временного содержания. В отношении него возбуждено уголовное дело по части 4 статьи 345 Уголовного кодекса — «Нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». Подозреваемого поместили в СИЗО, ему грозит до 10 лет лишения свободы.

Еще одна смерть на аль-Фараби

В марте произошло еще одно смертельное ДТП на аль-Фараби. По информации департамента полиции Алматы, 25 марта произошел наезд на пешехода, под колеса автомобиля попала женщина, которая переходила дорогу. 

Статистика. Урбанистика города и ее влияние на ДТП  

Крупные проспекты, как аль-Фараби, Саина, Райымбека и Рыскулова наглядно показывают конфликт между городской средой и высокими скоростями: улицы внутри города фактически работают как трассы. За последние десять лет ситуация на дорогах Алматы демонстрирует тревожную динамику. Внедрение камер фиксации и усиления штрафов не снижают уровень аварийности. Это говорит о том, что одних контрольных и профилактических мер недостаточно для изменения ситуации. По данным ИА NewTimes.kz, за прошлый год на дорогах Алматы погибли 105 человек, а число ДТП превысило 40 тысяч. При этом аварийность на проспекте аль-Фараби выросла почти на 37%. Эксперты отмечают, что проблема заключается не только в поведении водителей, но и в самой городской инфраструктуре. Широкие магистрали создавая иллюзию контроля, часто провоцируют превышение скорости. 

Почему аль-Фараби выделяется?

Проспект аль-Фараби выделяется на фоне других городских магистралей Алматы прежде всего своей функцией — это одна из ключевых транспортных артерий, связывающая разные части города и принимающая значительную часть ежедневного трафика автомобилей. Магистральный и скоростной характер — еще одна особенность улицы. Дополнительную нагрузку создает транзитный характер движения: по аль-Фараби ежедневно проходит не только внутригородской поток, но и автомобили, пересекающие город с запада на восток и обратно.

Проблема городской среды

Одна из ключевых проблем городской среды Алматы заключается в том, что значительная часть улиц проектировалась прежде всего как пространство для автомобилей, а не для людей. В результате формируется типичная для многих крупных городов логика: чем шире дорога и чем свободнее движение, тем выше фактическая скорость потока. На практике это приводит к тому, что водители воспринимают такие участки как почти загородные трассы внутри города, а не как городские улицы с высокой концентрацией пешеходов и общественного транспорта.

Дополнительный фактор риска — нехватка полноценной пешеходной инфраструктуры. Несмотря на наличие отдельных переходов и развязок, в ряде зон города безопасные маршруты для пешеходов остаются фрагментированными: людям приходится пересекать широкие магистрали в условиях ограниченного числа удобных переходов. Это увеличивает уязвимость пешеходов. В итоге формируется среда, в которой приоритет фактически отдается автомобилю. 

Человеческий фактор

Человеческий фактор остается одной из ключевых причин ДТП, однако не единственной. Водители неизбежно допускают ошибки. При этом важную роль играют и внешние условия: состояние дорог, освещение и организация движения могут усиливать последствия. 

Как усилился контроль за нарушениями

В 2025-2026 годах реакция властей Казахстана, в том числе Алматы, на рост числа ДТП и общественный резонанс стала заметно более жесткой. Ключевой акцент сделан на цифровом контроле: по стране действует свыше 100 тысяч камер с элементами ИИ, которые автоматически фиксируют нарушения без участия инспектора — от превышения скорости до использования телефона за рулем. Эти системы интегрированы с государственными базами, что позволяет сразу идентифицировать владельца автомобиля и выписывать штрафы в автоматическом режиме. 

После резонансных аварий МВД и прокуратура демонстрируют публично жесткую позицию: дела берутся на особый контроль. По делу о трагическом ДТП и смерти троих пассажиров Mercedes также был задержан бывший сотрудник полиции Асет Жаксылыков — ему вменяют ч.4 ст.370 УК РК «Бездействие по службе». После резонансного ДТП министр внутренних дел Ержан Саденов выступил с заявлением, сообщив об освобождении ряда руководителей от должностей.

Vision Zero: опыт Европы

В Алматы был внедрен подход Vision Zero (нулевой травматизм) — модель городского планирования, при которой безопасность становится главным приоритетом. Международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в ДТП впервые на государственном уровне была принята парламентом Швеции в октябре 1997 года.

Ее суть заключается в том, что дорожная инфраструктура должна не просто регулировать движения, а предотвращать аварии, учитывая неизбежность человеческих ошибок. Человек может отвлечься или нарушить правила, и задача системы — свести последствия таких ошибок к минимуму. В городе уже появились отдельные элементы этого подхода: таймеры на светофорах помогают водителям ориентироваться во времени, а небольшая задержка включения зеленого сигнала снижает риск столкновения на перекрестках. Тем не менее, этих мер недостаточно для кардинальных изменений. Для реального снижения аварийности необходимо активнее внедрять решения, которые физически заставляют снижать скорость — сужение полос, островки безопасности, современные «лежачие полицейские» перед пешеходными переходами, а также зоны с ограничением до 20 км/ч возле школ с автоматической фиксацией нарушений. 

Как заменяли широкие проспекты? 

В европейских городах отказ от расширения дорог стал осознанной стратегией: практика показала, что новые полосы не решают проблему пробок, а лишь стимулируют рост числа автомобилей. Вместо наращивания инфраструктуры под машины города начали пересматривать сам подход к организации улиц. Широкие магистрали постепенно сужали, перераспределяя пространство в пользу общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов. Улицы превращались из транзитных коридоров в общественные пространства с площадями, набережными и безопасными переходами. Параллельно вводились ограничения на въезд автомобилей, снижалась скорость в жилых районах и развивалась система перехватывающих парковок. Ключевым изменением стала не только реконструкция улиц, сколько смена приоритетов: города стали проектировать под человека.

Эксперты советуют обратить внимание на опыт европейских городов, где давно сделали ставку на безопасность. В большинстве городов действует четкое ограничение: около 50 км/ч на основных улицах и еще ниже — в жилых кварталах и рядом с учебными заведениями, где скорость снижают до 30 км/ч, а иногда и до 20. На этом фоне повышенные лимиты провоцируют агрессивный стиль вождения: чем выше разрешенная скорость, тем сильнее ее превышают. Снижение же порога работает в обратную сторону, уменьшая общий темп потока. 

Кроме того, зарубежные эксперты отмечают, что расширение дорог запускает эффект «индуцированного спроса»: новые полосы сначала уменьшают пробки, но затем привлекают больше водителей, и трафик возвращается к прежнему уровню. Исследования показывают, что увеличение пропускной способности почти напрямую приводит к росту числа поездок — дороги не разгружаются, а просто заполняются новым трафиком.