Vision Zero — концепция дорожной безопасности, которая стремится к созданию транспортной среды, где отсутствуют смертельные и серьезные травмы в результате дорожных происшествий. В новом материале ассоциация урбанистов Казахстана Q88 совместно с компанией «Sergek Group» при поддержке Министерства труда и социальной защиты населения Республики Казахстан и программы развития ООН в Казахстане рассказывают о принципах этой концепции и как ее применяют в южной столице.
Vision Zero была впервые представлена в Швеции в 1997 году. Основной ее принцип заключается в том, что ни один человек не должен погибнуть на дороге, и все дорожные пользователи имеют право на безопасность.
Основной принцип концепции Vision Zero — приоритет жизни. Безопасность дорожного движения должна быть приоритетом перед другими факторами, и никакая смерть или серьезная травма на дороге не должна считаться приемлемой. Дорожная безопасность должна рассматриваться как системное решение, которое включает безопасные дороги, безопасные транспортные средства и безопасное поведение пользователей дорог. Инфраструктура должна быть спроектирована с учетом безопасности, включая безопасные пешеходные дорожки, велодорожки, перекрестки, участки с повышенным риском и т. д. Скорость движения транспортных средств является важным фактором, влияющим на серьезность последствий дорожных происшествий. Vision Zero нацелена на снижение скорости в целях уменьшения риска травм. Важно образовывать и информировать общественность о безопасности дорожного движения, особенно о рисках определенного поведения и принятии мер предосторожности.
Одной из важных улиц Алматы, на которой летом 2023 года начались ремонтные работы, стал проспект Абая (от Достык до Тлендиева). Ремонт еще идет, но по выполненным работам можно оценить масштаб внедрения мер дорожной безопасности. На многих перекрестках, а также в некоторых местах на самом проспекте Абая строятся капитальные тротуарные мысы. Тротуарный мыс является важной мерой повышения безопасности, поскольку улучшает видимость пешеходов и не дает парковаться у перехода. Также мыс сокращает путь пешехода через проезжую часть, а за счет уменьшения радиуса поворота заставляет водителей снижать скорость.
С помощью мысов оформляется заезд на парковку у Цирка. Здесь это особенно важно, поскольку тут всегда много детей.
В некоторых местах сохраняется диагональная парковка или возможность парковаться под углом за счет большой ширины парковочных карманов.
Диагональная парковка небезопасна на магистральных улицах, потому что водители, выезжающие из нее задним ходом, пытаются вклиниться в поток при ограниченном обзоре. При расположении такой парковки справа от автобусной полосы, существует повышенный риск столкновения выезжающего автомобиля с автобусом.
Стоит отметить сохраняемую перпендикулярную парковку по южной стороне между Ауэзова и Айтиева, где автомобили маневрируют среди деревьев, а ширина кармана позволяет ставить машины в два ряда.
Важной мерой, повышающей безопасность и удобство пользования общественным транспортом, является проводимая ликвидация карманов на остановках.
Главным недостатком автобусного кармана является то, что автобусу сложно подъехать вплотную к посадочной платформе. На практике автобусы и троллейбусы редко заезжают в карман, и пассажирам приходится идти к автобусу по проезжей части, что особенно трудно маломобильным лицам. Также заезд и выезд из кармана отнимает время, что снижает скорость движения автобусов.
Но ликвидация остановочных карманов не является повсеместной, и на некоторых остановках карманы остаются.
Почти на всем протяжении проспекта Абая имеется медиана, что упрощает организацию физических островков безопасности. Островок безопасности не только позволяет людям переждать красный сигнал светофора, но и повышает видимость пешеходов, а также за счет уменьшения радиуса поворота заставляет водителей снижать скорость.
На проспекте Абая островки оформляются на всех перекрестках с помощью оконечников медианы. На некоторых старых островках было расширено место для пешеходов. Но на некоторых старых островках (например, на Сейфуллина и Байтурсынова) место для пешеходов не было расширено. Более того, некоторые новые островки имеют мало места для пешеходов, и длину меньше ширины разметки перехода (например, на Наурызбай батыра и Масанчи).
По проспекту Абая проходит старейшая велодорожка Алматы. В рамках реконструкции были приняты меры по повышению безопасности на ней. Помимо тротуарных мысов, ведутся работы по установке велосветофоров. Однако, не на всех перекрестках велосветофоры дублируются на противоположной стороне улицы, что создает сложности с восприятием их сигналов. Возможно, до конца ремонтных работ дополнительные велосветофоры будут установлены.
Другой проблемой с велосветофорами является то, что их сигналы синхронизированы не с пешеходными, а с транспортными светофорами. Синхронизация с пешеходными видится более логичной, так как велодорожка проходит вплотную к пешеходной, из-за чего велосипедистам удобнее смотреть на пешеходные светофоры. Водители также привыкли ожидать велосипедистов в пешеходной фазе зеленого сигнала.
Ремонт включает в себя и расширение проезжей части. Так, отрезок по южной стороне между Туркебаева и Брусиловского был расширен до трех полос. Но за счет этого расширения был сужен тротуар, и теперь у пешеходов неудобный узкий тротуар со столбами. Не добавляет безопасности участок по южной стороне между Туркебаева и Тургут Озала, где из-за ремонта пешеходы вынуждены идти по проезжей части рядом с машинами.
В целом, по ремонту проспекте Абая, можно сделать вывод, что наряду с внедрением большого количества мер дорожной безопасности, все же сохраняются и спорные решения.
На основе международного опыта можно понять что не так с реконструкцией проспекте Абая. Самое главное — отсутствие системности, все мероприятия делаются на глаз и хаотично. Где-то прямо игнорируются проблемы, например, как перед офисным зданием на пересечении Абая и Ауэзова, что поднимает вопрос о том, как именно принимались решения, а где-то меры не дотягивают до необходимых параметров — такие как островки и ширина переходов.
В идеале необходимо разрабатывать проект комплексной реконструкции улицы, с включением мер успокоения трафика. Перед разработкой проекта необходимо провести комплексный предпроектный анализ улицы, с выявлением потребностей пешеходного трафика и мер Vision Zero. Одной из главных мер является снижение скорости до 50-40 км/ч на магистральных улицах, чего мы не видим на примере проспекта Абая.
Поэтому можно сделать вывод что особого снижения аварийности от принимаемых мер не произойдет.
Практически на всем протяжении оставлены карманы для диагональной парковки, что в условиях магистрального проспекта является недопустимым. Также не разрешена проблема параллельной парковки и выделенной линии общественного транспорта.
Не реализуются и светофорные пешеходные переходы в местах с пересечения проспекта Абая и улиц Кунаева, Уалиханова, Байсеитовой, Шегабутдинова, Каримова и многих других практически на всем протяжении проспекта.
В идеальной ситуации необходимо выносить обособленную старейшую велодорожку города от пешеходного тротуара ближе к проезжей части, выполнив ее полностью обособленной от автомобильного потока.
В условиях ремонта можно было выполнить работы по продлению велодорожки на запад, но этого сделано не было. Проводимый средний ремонт лишь косметически улучшает частично ситуацию, но в целом не решает никаких проблем, которые годами накапливались в результате непродуманных решений городского планирования. Более того, проблемы с дорожным движением останутся нерешенными еще 5-10 лет до очередного среднего или капитального ремонта.
Получай актуальные подборки новостей, узнавай о самом интересном в Steppe (без спама, обещаем 😉)
(без спама, обещаем 😉)
